总投资 391.5 亿全长 90.34 公里！苏州 10 号线争议不断

总投资为391.5亿人民币，总长为90.34公里的苏州地铁10号线苏虞张市域段，在2023年举行开工仪式，并且原定于2028年6月份开通，全线共设有21个车站。设计时速为160公里，并且可以连通相城区、常州市和张家港市这三个地方。但是实际情况是，目前只有5.88公里先导段在进行推进工作，完整的线路设计方案仍在不断的研究和优化当中。一边是长三角一体化的重点工程项目，寄托着打通苏州北部的愿望，另一边很多当地的百姓直接表示说这个项目的花费太大了，现有的高架路网已经足够用了。花费了将近400亿元修建这条市域铁路，是否值呢？ 张家港市目前已经形成了完善的高架快速路网，在苏虞张快速路上开车就可以直接到达苏州北站。当地的商业配套设施很完善，老百姓日常生活中的各种消费都不需要到外面去购买了，在遇到重大疾病的时候也可以很方便地去医院看病，很多人都会倾向于选择在上海的大医院进行治疗，并不是一定要跑到苏州去。正是由于这样一种现实，所以很多张家港市民对于10号线并没有很高的期望值。 民间把邻近的江阴作为参照物，人们有现实上的担忧，即如果地铁开通了之后，当地的上班族和消费者沿着轨道向外地流动的话，那么本地的人口就会出现外流的情况。但是当地的居民并不是全部否定了地铁的作用，在他们的心中很清楚自己开车所存在的不足之处。早晚高峰期间，在快速路上车辆密集，时常会出现缓行和拥堵的情况，进入城市后停车困难且费用较高，这些都是切实存在的出行问题。 因此很多当地的居民提出了折中的办法，即不一次性的把90多公里的全线路都建成。首先应该修建从金港到张家港高铁站的一小部分，以解决当地的短途出行问题。之后剩下的路段等到城市发展的需要了以后再接通常熟高铁站。 矛盾并不是只在张家港存在，在常熟这边最大的争议点就是线路走向问题。昆承湖东线和西线两个方案争论了很长时间。如果是沿着昆承湖北边行走的话，那么莫城、元和、花溪等老城区就不能享受到轨道交通带来的便利了，更多的服务对象是位于昆承湖北部的新建区域。 老片区的居民们觉得，向东线建设不但会提高建设费用，而且乘坐地铁从苏州来回要多走一段路程，白白增加了出行的时间。很多常熟市民认为还不如在线位上来回折腾，而应该把钱花在完善苏、常、张三地高架互联上，或者把地面快速路修好，在不用地铁的情况下也可以实现跨城通勤。 该条路线进展很慢，并非因为民间意见不一致，而是由于两个客观存在的因素所导致。第一是巨额的投资给财政带来了很大的压力，全线长90.34公里，按照每公里造价来计算的话，超过了43亿人民币，跨越了三个行政区划，在资金分配和协调上难度非常大。第二个方面是由于沙家浜通用机场的总体规划所造成的后果，该机场只是一个A1类通用机场，主要用于低空作业和飞行培训，并非虹桥、硕放等这样的大中型民用运输机场。但是由于机场规划的研究需要对10号线线位进行重新评价，并且这个过程会延长方案的打磨时间。 正在修建中的通苏嘉甬高铁预计在2027年年底开通，从张家港站到苏州北站的高铁行驶时间大约为15分钟左右，常熟和张家港两市都有车站。许多老百姓对此表示质疑，高铁的速度那么快，那么10号线还值得建设吗？ 人们常常把高铁和市域铁路弄混了。通苏嘉甬为时速350公里的国家干线高铁线路，主要针对长距离跨城出行的需求，在班次间隔上比较长，更适合作为出差或者长途旅行的选择。10号线是市域快线，平均站间距为4.5公里，主要服务于日常上下班、探亲访友等高频次短距离出行需求，两者之间存在互为补充的关系，并不能相互代替。 以已经通车的苏州11号线为例来作比较，在此之前苏州没有一条市域地铁线路，而如今开通了这条连接苏州主城区和昆山的新线，并且开通以来一直保持着良好的运营状态，平均每天客流量超过1000万人次，日均客流量稳定在104000人次左右。单日最大客流量达到20.7万次，切实担负起了跨县区通勤的需求。而常熟和张家港这两座经济实力较强的都市区仍然没有地铁覆盖。 从长远看，10号线建成后不仅可以提高市民的生活质量，还可以提升城市的整体形象，并且可以给苏州北部的发展带来更多的硬件支持，从而促进苏州北部地区的共同发展。根据计划，该线路远期全日客流量预计达到29万人次左右，具有一定的客流基础。 但是民间的质疑不能草率地忽视掉，在391.5亿元的投资之后，以后还需要继续承担运营和维护的成本，如果全部一次性建成的话，地方政府的压力会很大。网络上也有人普通市民感叹道，项目建设的时间过长了，年迈的人受不了长时间的等待，更多的利益应该留给年轻的后辈们。 摆在我们面前的选择并不是非修不可或者非废不可这样简单的选项。高架路网可以为有车一族提供便利，但是无法惠及老年人、学生以及不会开车的一般市民。早上和晚上的高峰期，在苏虞张线路上车辆非常多的时候，仅仅依靠地面上的道路是无法承受不断增加的跨城市客流的。但是不能忽